Drugi raz trafia na mój parking ten sam model, ale w zupełnie innym wydaniu. Tym razem to wersja hybrydowa i od początku miałem jeden cel — sprawdzić, ile to auto naprawdę pali w normalnej jeździe. Bez katalogowych bajek, bez trybu „eco challenge”, po prostu codzienność.

Zanim zajmę się głównym tematem, rzut oka na auto. Wygląda znajomo, a nawet identycznie jak ta która tu była kilka miesięcy wcześniej. Nawet kolor ten sam, a to oznacza jedno – połowa pracy odpada.

Zaglądam do wnętrza i tu też nic się nie zmieniło, nawet tapicerka identyczna.

Nie muszę opisywać wyglądu, wystarczy zerknąć czy oby na pewno wszystko jest tak samo i zaprosić do poprzedniego testu - Mój pierwszy chinczyk - OMODA 5

Omoda 5 Hybrid — jak sama nazwa wskazuje — jest hybrydą typu HEV. To klasyczna hybryda, która samodzielnie doładowuje baterię podczas jazdy i hamowania. Nie ma tu możliwości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania jak w przypadku PHEV. Akumulator ma pojemność 1,83 kWh, więc nie mówimy o dłuższej jeździe wyłącznie na prądzie. Energia elektryczna wspiera jednostkę spalinową — a to potrafi zauważalnie obniżyć zużycie paliwa. W praktyce wszystko zweryfikuje droga.

Samochód zatankowany do pełna. Bateria na około 2/3 pojemności. Komputer pokazuje zasięg 1040 km — na start wszystko się zgadza. Czas rozpocząć test. Omoda nie ułatwia zadania, bo prezentuje spalanie tylko w jednym wariancie — średnią z ostatnich 50 km. W takich warunkach trudniej określić realne zużycie paliwa, ale mimo to spróbuję.

Bak ma pojemność 51 litrów. Aby przejechać 1040 km, auto musiałoby spalać około 4,9 l/100 km. Producent podaje 5,3 l/100 km, co dawałoby zasięg około 962 km — zakładając jazdę do zera. Udział prądu pomijam — przy tej pojemności baterii nie ma on istotnego znaczenia w obliczeniach. Różnica wynosi kilkadziesiąt kilometrów, jednak jest tu ważny czynnik: zasięg liczony jest na podstawie średniej z ostatnich 50 km. Jeśli spalanie spadnie poniżej tej wartości, wynik może przekroczyć 1000 km.

Nie zamierzam zmieniać stylu jazdy na potrzeby testu. Jeżdżę oszczędnie, ale normalnie. Nie chodzi o powolną jazdę i blokowanie ruchu, tylko o przewidywanie sytuacji — wcześniejsze odpuszczenie gazu, unikanie gwałtownych przyspieszeń tylko po to, by wyprzedzić jedno auto w kolumnie. Sprawdzone wielokrotnie — czas przejazdu pozostaje praktycznie taki sam.

Sprawdzam wskazania komputera — wynik utrzymuje się w okolicach 5 l/100 km. Da się to osiągnąć. Dotychczas trasa obejmowała drogi lokalne: trochę miasta, odcinki podmiejskie, nawet leśne dukty. Samochód jest sporym SUV-em (4447 mm długości, 1824 mm szerokości, 1588 mm wysokości), a do tego oferuje 224 KM i 295 Nm momentu obrotowego. Przy takich parametrach wynik spalania naprawdę cieszy. Szczerze mówiąc — tego właśnie się spodziewałem. Hybryda odzyskuje energię przy hamowaniu i oddaje ją przy ruszaniu — w ruchu miejskim to działa najskuteczniej.

W trasie, przy stałej wysokiej prędkości, sytuacja wygląda inaczej. Na autostradzie napęd elektryczny ma mniej okazji do pracy. Ta część testu zapowiada się szczególnie interesująco. Trasa została dobrana tak, aby dużą część stanowiła autostrada, resztę droga szybkiego ruchu. Prędkości autostradowe nie będą problemem. W wersji hybrydowej prędkość maksymalna została ograniczona do 175 km/h — i tak powyżej naszych limitów.

Początek to czysta autostrada — bez śniegu i bez większego ruchu. Mróz i alerty RCB skutecznie przerzedziły kierowców. Idealne warunki testowe. Sprawdzamy pełne 224 KM. Auto przyspiesza sprawnie i szybko osiąga prędkość przelotową. Spalanie zaczyna wyraźnie rosnąć. Po pierwszych 50 kilometrach średnia stabilizuje się w okolicach 8 l/100 km, chwilowe maksimum pokazuje 8,4 l/100 km. Autostradowy odcinek zamyka się w przedziale 8–8,4 l/100 km przy górnym limicie prędkości.

Autostrada przechodzi w drogę szybkiego ruchu. Ruch spokojny — idealny moment, żeby sprawdzić tempomat i systemy wsparcia kierowcy. Ogranicznik prędkości — za takie i podobne cuda dziękuję. Niestety UE bardzo je lubi i nakazuje ich montowanie w autach.

Dobrze, że można je wyłączyć lub ustawić w łagodniejszym trybie. Ciekawostka: przy przekroczeniu limitu prędkości cyfry na prędkościomierzu zmieniają kolor na czerwony — proste i czytelne ostrzeżenie.

Sterowanie tempomatem znajduje się na kierownicy — standard i słusznie. System jest adaptacyjny, dostosowuje prędkość do pojazdu jadącego przed nami. Jeśli nie ma warunków do wyprzedzania, auto samo redukuje tempo, zachowując bezpieczny dystans. Działa płynnie i bez szarpania.

Zmniejszenie prędkości szybko przekłada się na zużycie paliwa. Różnica nie jest ogromna, ale zauważalna — pojawia się „siódemka z przodu”. Średnie 7,7 l/100 km przy 120 km/h jest w pełni akceptowalne. Historie o „kosmicznym spalaniu” można spokojnie włożyć między mity.

Przy okazji wychodzi ciekawy temat — teoretyczny zasięg. Deklarowane ponad 1000 km w praktyce potrafi być mylące. Zakres spalania w moim teście to od 4,8 do 8,4 l/100 km. Matematyka jest bezlitosna: przy minimum wychodzi 1062 km zasięgu, przy maksimum — zaledwie 607 km. Różnica ogromna.

W praktyce potrafi zaskoczyć jeszcze bardziej. Wyjeżdżając w trasę komputer pokazywał 790 km zasięgu. Plan był prosty — 300 km w jedną stronę i powrót bez tankowania. Rzeczywistość szybko to zweryfikowała. Rezerwa zapaliła się po 350 km. To już zapaliło mi kontrolkę ostrzegawczą. Sprawdzam — tankowanie do pełna: weszły 44 litry. Ostatnie kilkadziesiąt kilometrów to spokojne drogi lokalne i spalanie spadło do 5,4 l/100 km. Jeśli to była podstawa wyliczeń, to 51 : 5,4 daje 945 km zasięgu, a komputer pokazuje 1062 km. Tu coś się rozjechało. Problem zgłoszony — niech producent główkuje.

Pozostaje najprostsza metoda pomiaru. Między tankowaniami do pełna przejechałem 600 km i zużyłem 44 litry paliwa. Wynik: 7,3 l/100 km. Większość dystansu to autostrada, gdzie hybryda nie ma łatwo. Rezultat uznaję za dobry. Temat spalania — zamknięty.

Omoda 5 Hybrid to ciekawa propozycja. Już wersja Comfort oferuje solidne wyposażenie, Premium jest naprawdę bogata. 224 KM zapewniają sprawną, dynamiczną jazdę, choć nawet tryb sport nie robi z tego auta sportowca — i dobrze, bo to nie taka rola. Szukałem wygodnego, uniwersalnego samochodu i dokładnie to tu dostałem: przestronne wnętrze, spory bagażnik, dużo wyposażenia i rozsądna cena. Comfort kosztuje 119 500 zł, Premium 136 500 zł.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor