5 milionów sprzedanych samochodów mówi samo za siebie. Koncern Chery jest światowym gigantem. Na świecie tak, ale w Polsce dopiero stawia pierwsze kroki. Co prawda wcześniej na naszym rynku pojawiła się Omoda&Jaecoo, która właśnie świętowała pierwszy rok działania w Polsce. Trzeba przyznać – rok zakończony sukcesem.
Oficjalnie pod swoją marką Chery zadebiutował w czerwcu tego roku z modelem Tiggo 7. Jeden model, ale w dwóch wersjach – klasyczny napęd spalinowy i hybryda PHEV. Do mnie trafiła hybryda.
Tiggo 7 jest SUV-em. 4553 mm długości, 1862 mm szerokości i 1696 mm wysokości pozycjonują auto jako średniej wielkości SUV-a – nawet w górnej części średniaków. To dobry rozmiar – zapewnia wystarczająco miejsca wewnątrz, duży bagażnik, a jednocześnie nie sprawia problemów przy parkowaniu.
Tiggo 7 wygląda potężnie, ale nie przytłacza masą. To zasługa lekko poprowadzonej linii nadwozia z wyraźnie zaznaczonymi przetłoczeniami. Przetłoczenia sugerują moc, a czarny plastik zabezpieczający spód auta i nadkola mówi, że i w teren można zjechać bez obawy. Elegancji dodaje odrobina chromu i mamy naprawdę fajny efekt. Auto budzi zaufanie. No może trochę zastrzeżeń do grilla – jak dla mnie to trochę za dużo plastiku. Zdecydowanie bardziej odpowiada mi wersja z klasyczną atrapą chłodnicy. Pomyślałem o tym, a na drugi dzień pojechałem na premierę nowych modeli Tiggo i proszę – nowe Tiggo 9 ma grill jak na moje zamówienie. To się nazywa szybkość działania.
Tiggo 7, przynajmniej w wersji PHEV, ma aspiracje, by zaistnieć w wyższej klasie. Skonfigurowany na bogato. Podchodzę – auto wykrywa moją obecność. System bezkluczykowy – niby nic nowego, ale miło, że jest i działa. Otwieram drzwi i od razu mój wzrok przyciąga dźwignia zmiany biegów.
Powiem – poszli grubo. Klasa premium. Mnie się podoba, jeszcze dołożyłbym delikatne podświetlenie i konkurencja wymięka. Jak to się mówi, dźwignia zrobiła mi dzień. W dobrym nastroju rozglądam się po wnętrzu. Nowa marka, a jakoś mi tu znajomo. Podobne elementy były w Omodzie i Jaecoo, ale to przecież ten sam koncern, więc wszystko jasne.
Tiggo ma zestaw wskaźników w zintegrowanej obudowie z centralną stacją multimedialną. Osobiście taki design bardziej mi odpowiada. Lubię uporządkowane wnętrze, nawet kosztem funkcjonalności. Olbrzymi centralny ekran w Jaecoo 7 z pewnością jest łatwiejszy w obsłudze, ale zaburza estetykę przestrzeni.
Jedna obudowa, ale faktycznie to dwa monitory. Ten przed kierowcą przekazuje podstawowe informacje – prędkość, zużycie paliwa i energii. Można ustawić jeszcze kilka parametrów. Samochód może pokazywać, co jest przed nami, a nawet poinformuje, że auto przed nami już odjechało i czas ruszać. Uzupełnieniem jest wyświetlacz Head-up – przydatny patent, bo nie trzeba odrywać wzroku od drogi, aby sprawdzić prędkość. To można szybko opanować. Sprawy nieco się komplikują, gdy próbuję dobrać się do drugiego monitora. Podstawowe funkcje poznaje się szybko, ale pozostałe wymagają czasu, by rozgryźć, gdzie co jest ukryte. Jak to zwykle bywa z nowym sprzętem.
Zaczynam od radia, bo z tym miałem problem w Jaecoo. Sukcesu jeszcze nie mam, ale jest postęp – potrafię wyszukać stację, choć auto programuje od razu całą listę. Kolejnym krokiem będzie rozszyfrowanie systemu serduszek, którymi można oznaczyć ulubione stacje. Na razie zabrakło na to czasu.
Chińskie samochody mają specyficzne ekrany. W dzień białe tło sprawia, że wyglądają jak komputerowe monitory. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Zdecydowanie lepiej prezentuje się tryb nocny. Szkoda, że nie ma – albo jeszcze nie odkryłem – możliwości konfiguracji ich wyglądu, zwłaszcza tła.
Zanim ruszę, ustawiam fotel, lusterka i kierownicę. Fotele oczywiście z elektryczną regulacją i pamięcią. Jest też funkcja łatwego dostępu – po wyłączeniu silnika fotel odsuwa się do tyłu, co ułatwia wysiadanie.
Miejsca wystarczająco, by czuć się komfortowo, co wynika z gabarytów samochodu. Znalazło się też sporo miejsca na bagaż.
Pojemność bagażnika wynosi 500 litrów, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy zwiększa się do 1305 litrów.
Tiggo 7 PHEV to hybryda – dla mnie aktualnie najlepszy rodzaj napędu, bo mamy dwa w jednym: spalinowy i elektryczny. Muszę uwierzyć na słowo, że tak jest, bo pod maską niewiele widać.
W zasadzie to wersja „nie dotykać”. Jedyne, co mogę zrobić, to dolać płyn do spryskiwaczy – nawet nie znalazłem bagnetu do sprawdzenia poziomu oleju. Pewnie, gdy trzeba będzie coś uzupełnić, samochód wyświetli odpowiedni komunikat i zaprosi do serwisu.
W takim razie przyjmuję, że pod maską pracuje benzynowy silnik o pojemności 1499 cm³, generujący 143 KM mocy, oraz silniki elektryczne o mocy 204 KM. W sumie daje to 279 KM i 365 Nm momentu obrotowego – i to mi się podoba. Czas sprawdzić, jak to jeździ.
Nie ma kluczyka, nie ma przycisku „Start”. Wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec i wybrać bieg. Do tego trzeba się przyzwyczaić, bo auto rusza w trybie elektrycznym, więc nie słychać silnika. Na dobrą sprawę, nie wiadomo, czy już jest gotowe do jazdy, czy nie. Zanim ruszymy, trzeba zrobić jeszcze jedną rzecz – zapiąć pasy bezpieczeństwa, inaczej samochód nie zwolni hamulca ręcznego. Sami też tego nie zrobimy, bo to elektroniczny hamulec, a producent nie przewidział jego wyłącznika. Ciekawe rozwiązanie – taki przedsmak aut autonomicznych.
Zrobione – samochód rusza. Cicho, przyjemnie, bez szarpania. Ciszę można zamienić na dźwięk, za który odpowiada nagłośnienie SONY – i robi to świetnie. Dźwięk można ustawić zgodnie z własnymi preferencjami.
Pierwsze kilometry robię w mieście. Duży samochód, ale całkowicie do opanowania. Wszystko działa lekko, a przy parkowaniu pomaga system kamer. Co więcej, przy skrętach włączenie kierunkowskazu uruchamia boczną kamerę. Widoczność wokół auta może uchronić przed przykrymi niespodziankami, np. porysowaniem felg o krawężnik. Moc wystarczająca, by w mieście nie być zawalidrogą.
W trasie też nie będziemy – chyba że na własne życzenie. Prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h, ale poniżej tej granicy auto jest naprawdę dynamiczne. Taka moc musi przełożyć się na dobre osiągi. Trochę zaskoczyło mnie przyspieszenie od 0 do 100 km/h – producent podaje 8,2 sekundy. Spodziewałem się nieco lepszego wyniku, choć wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Wciskam pedał gazu i samochód radośnie przyspiesza. Jest tryb Sport, który jeszcze poprawia reakcję, ale i bez niego jestem zadowolony.
Przyjemność z jazdy jest – teraz pora odpowiedzieć, ile to kosztuje. Tu miła niespodzianka, choć trzeba zacząć od tego, że to hybryda. Z hybrydami, szczególnie typu PHEV, jest problem – trudno określić rzeczywiste spalanie. Hybryda może jeździć jak elektryk, zużywając tylko prąd, może też działać jak klasyczny benzyniak albo w trybie mieszanym.
Zacznę od trybu EV. Bateria trakcyjna ma pojemność 18,3 kWh – całkiem sporo. Teoretycznie na samym prądzie przejedziemy kilkadziesiąt kilometrów. Jeśli nasz dzienny przebieg mieści się w tym zakresie, korzystamy jak z elektryka. Przyjeżdżamy do domu, podłączamy auto do gniazdka i rano znów możemy jeździć. Do samochodu dołączono sieciową ładowarkę. Prędkość ładowania z domowej sieci to około 2 kW. Można też korzystać z publicznych stacji ładowania – będzie drożej, ale szybciej. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) wynosi 40 kW. Mały minus – mocniejsze ładowarki mają własne kable, a do słabszych trzeba mieć swój. Problem w tym, że takiego kabla nie ma w zestawie. Znając szybkość reakcji Chińczyków, wkrótce pewnie się to zmieni.
Drugi przypadek – jazda tylko na silniku spalinowym. To teoria, bo hybryda zawsze ma trochę energii w baterii. Średnio w takiej sytuacji spalanie wynosi około 6 l/100 km, choć szybka jazda autostradą podniosła wynik do 7,5 l/100 km. Nadal bardzo przyzwoicie.
Pozostaje tryb mieszany. Tu spalanie waha się od 0 do 6 l/100 km – wszystko zależy od warunków i stylu jazdy. Warto bliżej poznać funkcję zarządzania energią – zobaczyć, kiedy odzyskujemy prąd, kiedy przełączyć na tryb EV, a kiedy na oszczędzanie energii. Jeszcze się tego uczę.
Tiggo 7 PHEV to kolejny chiński samochód, który zrobił na mnie dobre wrażenie. Jest moc, jest komfort. Przy kolejnym „chińczyku” warto będzie więcej napisać o wyposażeniu, bo jest o czym. Tiggo 7 PHEV w najbogatszej wersji Prestige wyceniono na 164 400 zł.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor