Podobno nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki, na szczęście projektanci Renault nie wzięli sobie tego do serca i reaktywowali legendę. Renault 5 w pełni zasłużyło na to miano. Narodziło się w styczniu 1972 roku i podbiło serca europejskich klientów. Do końca produkcji w 1996 roku powstało w kilku milionach egzemplarzy. W 2024 roku nastąpiła reaktywacja – Renault 5 narodził się na nowo jako samochód elektryczny. Muszę przyznać, że wyszło świetnie. Już pierwsze spojrzenie potrafi oczarować. Klasyka i nowoczesność – połączenie, które nie zawsze się udaje, tym razem dało fantastyczny efekt. Wygląd nawiązuje do oryginału, w zasadzie jest to kontynuacja, a może nawet modyfikacja starej R5. Bryła i linia nadwozia nie pozostawiają wątpliwości, gdzie szukać korzeni auta.
W porównaniu z prekursorem nowe pokolenie jest sporo większe. Mierzy 3922 mm długości, 1808 mm szerokości i 1498 mm wysokości. Proporcje zostały zachowane, a większe gabaryty są dodatkowym atutem. Więcej miejsca dla pasażerów i bagażu zawsze się przyda, tym bardziej że jest to samochód pięcioosobowy.
Z tymi pięcioma osobami to lekka przesada – dobrze, że rejestracja przewiduje komplet pasażerów, ale pełna obsada to raczej rozwiązanie awaryjne. Komfort przewidziano dla czwórki.
Wnętrze jest niesamowicie klimatyczne. Szaro-żółta tapicerka jest nie do podrobienia, trochę przypomina fotele z lat sześćdziesiątych. Odważna stylistyka idealnie dopasowana do charakteru auta. Egzemplarz testowy miał czarny lakier i złotą listwę przy oknach – klasyczne połączenie elegancji, które w małym samochodzie wygląda zaskakująco dobrze. Ciekawe, jaki efekt dałyby złote felgi?
Renault 5 kryje jeszcze więcej stylistycznych smaczków. Świecącej „5” na masce trudno nie przeoczyć. Światła przednie mają unikalny wzór, a tylne wyraźnie nawiązują do starszej generacji. To gra kształtem i kolorem, która działa na emocje.
Klasyczna R5 była trzydrzwiowa, nowa jest pięciodrzwiowa, ale dzięki ukrytej klamce wygląda bardziej jak sportowy hothatch niż rodzinny hatchback.
Nowe Renault jest elektryczne, co mogłoby się wydawać całkowitym zerwaniem z tradycją. Ale czy na pewno? W latach 70. powstało kilkaset sztuk Renault 5 Electric, więc pewien protoplasta istniał, choć o mocy 10 KM trudno dziś wspominać poważnie. Współczesna technika pozwoliła jednak stworzyć coś zupełnie innego. Na razie oferowane są dwie wersje: Urban o mocy 120 KM i Comfort o 150 KM. Mocniejsza wymaga większej baterii, a to przekłada się na większy zasięg. Producent podaje 410 km, realnie można przyjąć około 300 km. Resztę warto zostawić w rezerwie, bo choć infrastruktura się poprawiła, nadal zdarzają się zajęte ładowarki czy przerwy w dostawach prądu.
Ładowanie możliwe jest zarówno w domu, jak i na publicznych stacjach. Najwygodniejsze jest oczywiście domowe – przyjeżdżamy, podłączamy i gotowe. Problemem bywa prędkość: w moim przypadku ładowanie z gniazdka odbywa się mocą 2 kW. Uzupełnienie baterii o pojemności 52 kWh zajęłoby całą dobę, ale w praktyce rzadko rozładowuje się ją do zera. Staram się nie schodzić poniżej 50% naładowania. Przy dziennych przebiegach kilkudziesięciu kilometrów i średnim zużyciu 12–14 kWh/100 km wystarczy podpiąć auto co kilka dni.
Najczęściej ładuję do 80%, co daje ponad 300 km zasięgu i oszczędza baterię – a ostatnie procenty i tak dobijają bardzo wolno. Producent deklaruje 14,9 kWh/100 km, moje wyniki są nieco lepsze.
Średnia mieści się w przedziale 12 – 14 kWh/100km i to częściej oscyluje przy dolnej granicy. Skąd taka różnica ? Myślę, że wynika to z miejsca eksploatacji. Podmiejskie lokalne drogi sprzyjają oszczędnej jeździe. Zupełnie inaczej wygląda jazda autostradą czy w trybie sport. Tu górny limit nie obowiązuje i wszystko zależy od fantazji kierowcy, a auto daje pole do popisu. Przyspieszenie 0–100 km/h w 7,9 s robi wrażenie, charakterystyka elektryka daje frajdę w całym zakresie prędkości, choć maksymalna prędkość ograniczona do 150 km/h pozostawia lekki niedosyt. Pomimo to auto i tak daje dużą porcję przyjemności z jazdy. Zwrotne, dobrze trzyma się drogi, a kierowca po prostu czuje auto.
Wróćmy jednak do ładowania, bo bez prądu to daleko nie pojedziemy. Do codziennego ładowania najlepszy byłby Wallbox – 11 kW załatwia sprawę i problem znika. W trasie sytuacja jest bardziej złożona. Bezpieczne 300 km zasięgu to dużo i mało jednocześnie, więc planowanie postojów staje się koniecznością. Trzeba pamiętać, że większość stacji wymaga aplikacji lub karty RFID, a nie każda ma wystarczającą moc. Stacje poniżej 50 kW pomijam, a optymalny zakres to 100–150 kW – wtedy kilkanaście minut wystarcza, by odzyskać 200 km zasięgu. Tankowanie benzyny jest szybsze, ale doliczając kolejki czy wizytę w kasie, różnica nie zawsze jest aż tak duża. W praktyce i tak warto robić przerwy na odpoczynek, więc doładowanie można wpleść w podróż. Trzeba jednak przyznać, że napęd spalinowy wciąż ma przewagę na autostradzie. Szybka jazda elektrykiem jest możliwa, ale mocno skraca zasięg. Żeby nie było wątpliwości o czym mowa, Kodeks Drogowy zabrania szybkiej jazdy, więc wracamy do logistyki.
W dużych miastach i przy głównych drogach spokojnie znajdziemy odpowiednie stacje ładowania. Gorzej wygląda to w mniejszych miejscowościach. Jakąś ładowarkę pewnie znajdziemy, ale najczęściej będzie o niższej mocy. Jeżeli nie dysponujemy nadmiarem czasem to nic nam z tego nie przyjdzie, dlatego warto planować trasę. Logistyka zajmuje chwilę i można ruszać. Infrastruktura pozwala już na swobodne podróżowanie elektrykiem.
Można jeździć, ale ile to kosztuje ? W przypadku aut spalinowych łatwo policzyć koszt przejechanych kilometrów. Cena paliwa jest w miarę podobna w całym kraju, w przypadku elektryków już tak łatwo nie jest. Wszystko zależy od miejsca ładowania, a rozpiętość jest olbrzymia.
W domu koszty wychodzą rewelacyjnie niskie – przy cenie około 1 zł za kWh przejechanie 100 km kosztuje 12–13 zł, czyli jakby auto spalało 2 l benzyny. Dynamiczne, stylowe auto przy takich kosztach to naprawdę świetny wynik.
Sytuacja komplikuje się przy korzystaniu z publicznych ładowarek. Ceny wahają się od 1,29 zł/kWh do ponad 3 zł/kWh, zwłaszcza na szybkich stacjach. W skrajnym przypadku 100 km kosztuje 50 zł albo więcej. Na szczęście przy codziennym ładowaniu w domu bilans pozostaje korzystny.
Cena zakupu również nie odstrasza jak na elektryka. Renault 5 startuje od 120 900 zł za wersję 120 KM Urban Evolution. Mocniejsza odmiana Comfort Range o mocy 150 KM wymaga dopłaty 13 tys. zł i to dopiero początek cennika. Jak na legendę – nie jest to wygórowana kwota. Elektromobilność powoli staje się realną alternatywą dla tradycyjnej motoryzacji. W wydaniu Renault 5 to nie tylko rozsądny wybór, ale też przyjemność, którą warto rozważyć.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor