XPENG po cichu wszedł na polski rynek. Bez wielkiej reklamy, bez fanfar, całkiem inaczej niż chińska konkurencja. Tylko czy na pewno konkurencja? XPENG wylądował w Warszawie obok BMW i MINI, a to powinno już dać do myślenia. W zasadzie taka lokalizacja wskazuje, że te auta aspirują do wyższej kategorii. Czy słusznie? Trzeba się przekonać.
Do zadania podszedłem metodą rozpoznania w boju, czyli bez specjalnych przygotowań. Pominąłem opinie, testy i komentarze. Czyjeś doświadczenia nie muszą być moimi. XPENG wystawia do testu swojego najmocniejszego zawodnika – XPENG G9 AWD Performance.
Duży SUV o długości 4891 mm i szerokości 1937 mm, dysponujący potężną mocą 575 KM i 695 Nm momentu obrotowego, budzi szacunek. Tu już każdy detal ma znaczenie. Łatwo przegiąć w jedną lub drugą stronę i efekt będzie komiczny. Ociężały czołg lub byk udający baletnicę. W tym przypadku nie ma o tym mowy. Projektanci dobrze wykonali swoją pracę.
Ładna sylwetka, płynnie poprowadzona linia z wyważonymi proporcjami. Dobrze, że nie próbowano na siłę odchudzić nadwozia. Świetnie dobrany wzór 21-calowych felg naturalnie dodaje lekkości i elegancji. Szerokość auta rzuca się w oczy. Poziomy pas świateł jeszcze potęguje to wrażenie. Wyświetlany na nich efekt powitalny jest gadżetem, nad którym bym się zastanowił. Fajny, ale czy w tej klasie pasuje? Sam nie wiem. Chyba rzecz gustu.
Wysuwane klamki są efektowne, nawet całkiem wygodne. Minusem jest to, że robią to mało płynnie, z wyraźnie słyszalnym stuknięciem. Tu widzę pole do poprawy. Rekompensatą jest domykanie drzwi. Tego nie spotkamy w popularnych autach. Niby drobiazg, a poprawia samopoczucie.
Wnętrze. Tu już po otwarciu drzwi nie ma wątpliwości co do charakteru auta. Biała skóra jest efektowna. Wyprofilowane fotele z ładnym wzorem tapicerki, pełnym elektrycznym sterowaniem i naturalnie funkcją masażu.
Nie mogło być inaczej – funkcja masażu jest także dostępna dla pasażerów tylnej kanapy.
Warto jeszcze zauważyć olbrzymi panoramiczny dach i już można zająć miejsce kierowcy. Fotel ustawiony, teraz lusterka i kierownica do regulacji. XPENG zrezygnował z klasycznych przycisków. Znajdziemy je tylko na kierownicy i na drzwiach. Na desce rozdzielczej brak takowych.
Jak się dobrać do lusterek? Nie ze mną te numery, już to przerabiałem w innych chińskich samochodach. Co ciekawe, różne marki, a część rozwiązań niemal identyczna. Tu też je znajduję. Brak przycisków oznacza jedno – centrum zarządzania stanowi dotykowy ekran stacji multimedialnej. Regulacja lusterek, kierownicy i cała masa innych ustawień, łącznie ze sterowaniem klimatyzacją, odbywa się właśnie tam. Część funkcji można obsługiwać z kierownicy. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Na początek tyle wiedzy wystarczy.
G9 jest autem elektrycznym, co może budzić pewne obawy. Czy duża moc nie spowoduje drastycznego spadku zasięgu? Producent deklaruje 540 km zasięgu według normy WLTP. Celowo zaznaczyłem „według normy”, bo ona często rozmija się z faktami. Producenci też to zauważyli i często dają możliwość przełączenia wskazań zasięgu na tryb bardziej zbliżony do rzeczywistości. Tu nazywa się on „Dynamic” i na bieżąco przelicza zużycie energii na zasięg.
575 KM mocy to już nie przelewki. Zanim zacznę z tego w pełni korzystać, chcę sprawdzić, jak przekłada się to na trakcję. Wymiary auta też mam z tyłu głowy. Spokojnie ruszam w absolutnej ciszy i jestem zaskoczony, z jaką łatwością to robię. Super. Delikatne wciśnięcie pedału przyspieszenia od razu przekłada się na żywą reakcję auta. Odważniejsze już wciska w fotel. 4,2 sekundy do setki to osiągi sportowych samochodów, a tu olbrzymi SUV.
Czuć moc i jest ona pod całkowitą kontrolą. Nie ma problemów z utrzymaniem auta w ryzach. Obstawiam, że systemy wspomagania spełniają swoją rolę, a co ważne, nie robią tego w sposób irytujący kierowcę. Owszem, coś tam czasem brzęczy, pojawiają się komunikaty, ale to jeszcze nie powód, aby zatrzymać auto i szukać, jak to wyłączyć.
Na wyświetlaczu mam obraz ruchu drogowego. Zastanawiam się, jak auto widzi tyle samochodów naraz. Czasem mam wrażenie, że jest jasnowidzem i widzi to, czego ja nie widzę.
Pewnie każdy jest ciekawy, jak to jest, kiedy pod maską ma się tyle koni. Normalnie. Są i pozwalają sprawnie się przemieszczać. Ja traktuję je jako dodatkową rezerwę bezpieczeństwa. Chociażby takie włączanie się do ruchu na autostradzie. Pas rozbiegowy spokojnie pozwala na osiągnięcie prędkości autostradowej i wjazd na drogę.
Na co dzień wystarcza ich dużo mniej. Nawet nie wybieram trybu „Sport”, bo i po co, skoro i tak odjeżdżam spod świateł jako pierwszy. Nie mówię o drogowych wyścigach, chociaż próby sprowokowania do takich też się zdarzają. Wiem, co mam i nie muszę tego udowadniać.
Osiągi nie są zaskoczeniem, tego się spodziewałem. Prowadzenie miło wpisało się w wizerunek luksusowego auta ze sportową duszą. Jest jeszcze jeden aspekt, który mnie intrygował. XPENG ma napęd elektryczny, a użytkowanie takiego auta ciągle jest pewną niewiadomą.
Pomimo że już pewnie kilkadziesiąt elektryków przeszło przez moje ręce, ciągle potrafią zaskoczyć. Na początku były to trudne sytuacje. Teraz infrastruktura tak się poprawiła, że coraz częściej są to pozytywne odczucia typu: „O, jak to fajnie już działa”. Najsłabszym punktem nadal pozostają zasięg i czas ładowania.
XPENG G9 ma baterię o pojemności 94,6 kWh. Wygląda dobrze. Tak z moich rachunków wychodzi, że powinno to wystarczyć na przejechanie 400–500 km. Przyjąłem, że zużycie energii będzie podobne jak w innych SUV-ach tej wielkości. Niewiadomą jest, jak na wynik wpłynie 575 KM mocy.
Pierwsze ładowanie postanowiłem zrobić do 100%, tak aby sprawdzić, jaki zasięg pokaże komputer. WLTP – 540 km, dynamiczny – 411 km. Różnica dość duża, ale nie wiem, kto i jak wcześniej jeździł. 400 kilometrów realnego zasięgu można zaakceptować. Da się tym pojechać w trasę.
Cel mam jasny – Kongres Nowej Mobilności w Katowicach. Nawet wypada udać się tam elektrykiem. Droga szybkiego ruchu z kawałkiem autostrady. Mówi się, że elektryki takich tras nie lubią. To śmiało powiem, że G9 z łatwością obala ten mit. Jazda jest czystą przyjemnością.
Wyprzedzanie, bo tylko taki manewr wchodzi tu w grę, jest formalnością. W elektryku reakcja na gaz jest natychmiastowa, więc jeśli trzeba przyspieszyć, to przyspieszam. I nie ma większego znaczenia, czy zaczynam od 50, czy od 150 km/h – auto, jak to się mówi, idzie.
Vmax ograniczono do 200 km/h, co w naszych warunkach teoretycznie nie ma znaczenia. Zużycie energii miło zaskakuje. Nie odnotowałem wiru w baterii. Może to zasługa odcinkowych pomiarów prędkości, które drastycznie wyhamowują ruch.
Przed Katowicami mam prawie 60% baterii. Spokojnie mógłbym jechać dalej, ale przerwa techniczna dla mnie by się przydała. Szybkie sprawdzenie w aplikacji, gdzie jest toaleta i ładowarka odpowiedniej mocy. Wybór padł na stację z ładowarką o mocy 165 kW.
Podłączam kabel i jestem w lekkim szoku. Czas do naładowania do 80% wynosi 13 minut. Obym zdążył wrócić z toalety. Tak to można tankować prąd.
Szybkie ładowanie naprawdę działa, a to tylko moc 165 kW. Co będzie, gdy wykorzystam pełnię możliwości auta? Tego nie sprawdzę, bo u nas najmocniejsze ładowarki dysponują mocą 400 kW, a XPENG może łykać 525 kW. To będzie ładowanie liczone w minutach.
W Warszawie znalazłem stację o mocy 350 kW. Jest okazja sprawdzić, czy faktycznie poradzi sobie z taką energią. Podłączone, ciągnie 297 kW aż miło. To zasługa 800-woltowej architektury auta. Są możliwości.
Mam 40% baterii, a komputer pokazuje mi, że ładowanie potrwa 21 minut.
Zakończyło się po 26 minutach. Jak dla mnie rewelacja, bo 80% baterii osiągnąłem już po kilkunastu minutach.
Autostradowe zużycie energii przy tych wyższych prędkościach sięgało 29 kWh/100 km. Tyle że nie zawsze da się jechać tak szybko, jak pozwala samochód i chęci. Ruch robi swoje, więc średnia z trasy spadła do 22 kWh/100 km.
Sytuacja zmienia się w lokalnym ruchu – u mnie zdecydowanie poniżej 20 kWh/100 km. Bezstresowa jazda przekłada się na wynik 16,5 kWh/100 km i chyba jest to lepszy rezultat, niż przewiduje producent.
Nastąpiła zamiana wyników. U mnie realny zasięg jest większy niż ten WLTP i wcale nie rezygnuję z korzystania z mocy auta.
Koszty eksploatacji elektryka to już oddzielne zagadnienie. Wszystko zależy od miejsca ładowania. Najtaniej jest robić to w domu. Jeśli nie mamy wallboxa, to na wyposażeniu auta mamy zasilacz do domowego gniazdka. Ładowanie trwa wieczność, ale przez noc naładujemy baterię do codziennej jazdy wokół komina.
Publiczne stacje ładowania oferują większą moc i olbrzymią rozpiętość cen – od 1,6 zł/kWh do 4,5 zł/kWh. Żeby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, na tych stacjach jest cały system rabatów. Jakby nie patrzeć, przy aktualnych cenach benzyny koszty już nie są straszne, a często można je nazwać mocno promocyjnymi.
Cena auta nominalnie spora, ale nie bierze się ona znikąd. Duży elektryczny SUV z taką mocą i wyposażeniem musi swoje kosztować i często u konkurencji kosztuje jeszcze więcej.
Auto oferuje znacznie więcej, niż opisałem, chociażby ekran dedykowany pasażerom. XPENG G9 AWD Performance jest samochodem, w którym nie muszę się przejmować prądem, zasięgiem czy czasem ładowania. Mogę cieszyć się mocą i komfortem.
Moje oczekiwania spotkały się z rzeczywistością.
Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor