Od dawna chciałem zrobić takie porównanie. Test tego samego elektrycznego auta zimą i latem. Problem był prosty – albo brakowało zimy, albo elektryka w czasie, kiedy na chwilę pojawiał się mróz. W tym roku wszystko się udało. W dzień przynajmniej kilka stopni poniżej zera, w nocy nawet kilkanaście i elektryczne Jaecoo E5 do testu.

Przeciwnicy elektromobilności podpowiadali, żebym dał sobie spokój i zrezygnował z testu, ale nie ze mną takie numery. Tej okazji nie mogłem przepuścić.

Elektryki zimy nie lubią i to się potwierdziło. Nie lubią, ale dają sobie radę. Wymaga to jednak trochę wysiłku z naszej strony, szczególnie podczas planowania dłuższych wyjazdów.

Lokalnie nie ma problemu. Trudno przejechać więcej niż 100 km dziennie, kręcąc się „wokół komina”. Zasięg 200 km spokojnie na to wystarcza. Elektryk częstsze ładowanie rekompensuje dodatkowymi funkcjami. Mogę zaplanować godzinę odjazdu, a samochód sam odmrozi szyby i nagrzeje wnętrze. Okazuje się, że zima nie jest taka straszna.

W trasie też tragedii nie ma, ale trzeba planować postoje na ładowanie. Na szczęście infrastruktura poprawiła się na tyle, że nie muszę martwić się o dostępność szybkich ładowarek.

Więcej o zimowej eksploatacji pisałem w teście „Zima kontra elektryk. Test Jaecoo 5 EV w realnych warunkach”.

Powiedziało się A, to trzeba powiedzieć B. Przyszła wiosna, a temperatury zrobiły się już całkiem letnie. Jaecoo 5 EV ponownie trafiło do testu. Samochód dokładnie taki sam jak w lutym. Zmienił się jedynie kolor. W tej sytuacji opis auta mogę sobie darować. Po zimowym teście wiedziałem już, ile mroźna pogoda potrafi zabrać z deklarowanego zasięgu. Teraz chciałem sprawdzić, ile z tych kilometrów wróci latem.

Zaczynam od tego, co sprowadziło mnie do tego testu. Sprawdzam zasięg. Bateria naładowana do 100%, a komputer pokazuje 250 km. Coś tu wyraźnie nie pasuje. Trzeba zajrzeć do ustawień. Tak jak przypuszczałem, wybrano tryb dynamiczny, czyli taki, który na bieżąco dostosowuje zasięg do rzeczywistego zużycia energii. Przełączam wskazania na WLTC i nagle pojawia się prawie 400 km.

Samochód ten sam model, pogoda zdecydowanie lepsza, a zasięg wygląda gorzej niż powinien. Miałem pewne przypuszczenia. Pozostało tylko sprawdzić, czy mam rację.

Pierwsze kilometry po Warszawie. Spokojnie, bo drogowcy skutecznie dbają o to, żeby jeździć w ślimaczym tempie. To akurat elektryki lubią. Ustawiłem na wyświetlaczu wskaźnik zużycia energii. Pokazywał ponad 20 kWh/100 km. Dobrze ktoś cisnął to auto przede mną. Ja jeżdżę spokojnie, na tyle, na ile pozwalają warunki.

Średnia systematycznie spadała, a potencjalny zasięg ciągle utrzymywał się w okolicach 250 km. Idziemy w dobrą stronę. Bariera 20 kWh/100 km została złamana.

Spokojna jazda przynosi rezultaty. Jest już 18,3 kWh/100 km. Stan baterii 73%, a zasięg dynamiczny pokazuje 242 km.

Przełączam na WLTC. Tam 293 km.

To właśnie wtedy zacząłem podejrzewać, że samochód nie ma problemu z baterią ani z zasięgiem. Problemem były wcześniejsze warunki użytkowania i sposób liczenia prognozowanego zasięgu.

Kolejne 50 km przyniosło dalszą poprawę. Zużycie energii spadło do 15,9 kWh/100 km. Wyniki zaczęły się do siebie zbliżać. Zasięg dynamiczny wynosił 218 km, a WLTC 237 km.

Teraz wszystko zaczynało mieć sens.

Najpierw jednak przyszła pora na ładowanie. Samochód podłączony. Moc ładowania około 43 kW. Baterię ładuję do pełna. Następnego dnia czeka mnie wyjazd w trasę, a w planie jest droga ekspresowa. Warunki zdecydowanie trudniejsze niż spokojna jazda po mieście.

Ładowanie zakończone. Wskaźniki wyglądają już zupełnie inaczej niż przy odbiorze auta. Zasięg dynamiczny pokazuje 370 km, a WLTC 402 km.

Optymistycznie ruszam w trasę. Najpierw ekspresówka, później droga krajowa. Ruch niewielki, więc można bez skrupułów korzystać z 211 KM mocy.

Spodziewałem się wyraźnego wzrostu zużycia energii. Tymczasem niespodzianka. Owszem, wzrosło, ale tylko nieznacznie. Średnia 16,5 kWh/100 km jest w pełni akceptowalna. Nawet kilometry zaczęły się zgadzać. Przejechane 140 km, a z zasięgu ubyło około 150–160 km w zależności od wybranego trybu wskazań.

Do tej pory nie przykładałem się specjalnie do oszczędzania energii. Jeżdżę spokojnie, ale to bardziej kwestia doświadczenia niż wyrzeczeń. Niewiele można zyskać na nerwowej jeździe i ciągłym wyprzedzaniu. Dobrze, ale czy może być jeszcze lepiej? Zawsze może.

Postanowiłem poprawić wyniki w drodze powrotnej. Omijam autostradę i zostaję na drodze krajowej. Utrzymuję dopuszczalną prędkość, ale rezygnuję z gwałtownych przyspieszeń. Płynna jazda ma być kluczem do sukcesu.

 

Założenie zadziałało. Średnie zużycie energii spadło do 14,1 kWh/100 km. Nie kosztowało mnie to wiele wysiłku, ale czy było warto? Oszczędność około 2 kWh na każde 100 kilometrów oznacza niecałe 2 zł przy ładowaniu w domu. Przy szybkich ładowarkach może to być około 7 zł. Każdy sam musi odpowiedzieć sobie na pytanie, czy warto.

Ja wróciłem do swojego normalnego stylu jazdy. Zużycie energii ustabilizowało się na poziomie około 16 kWh/100 km. Nawet mniej niż deklaruje producent.

Wreszcie zaczęły zgadzać się wskazania obu trybów. Różnice były minimalne. Pełne naładowanie pokazywało od 393 do 402 km zasięgu. Ubytek zasięgu odpowiadał przejechanym kilometrom.

 

Wystarczyło trochę doświadczenia z elektrykami, aby wyprowadzić samochód na prostą.

Auto naprawione. Misja spełniona.

Zimowy test Jaecoo E5

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor