Od hybrydy plug-in do elektryka droga nie jest daleka. W hybrydzie tego typu mamy dwa silniki – benzynowy i elektryczny, więc wyrzucamy ten spalinowy, dajemy większą baterię i mamy elektryka. Nikt z sąsiadów nie zauważy zmiany. W rzeczywistości tak łatwo nie jest. Technicznie wymaga to więcej zachodu. Wizualnie modele elektryczne także wyraźnie odróżniają się od swoich benzynowych odpowiedników, których często nie mają.

Przyjrzyjmy się Geely. Tu elektryczny model EX5 ma swojego hybrydowego odpowiednika, którym jest Starray EM-i. Zacznijmy od wyglądu. Podobieństwo uderzające, w zasadzie można bawić się w grę „znajdź różnice”. Nawet rozmiary się zgadzają. Co prawda hybryda jest dłuższa o 6 cm, ale raczej tego nie zauważymy. Pozostałe wymiary są prawie identyczne. Samochody elektryczne łatwo rozpoznać po grillu, którego nie ma, ale w hybrydowym Starray EM-i też go nie ma.

Wnętrze podobne, choć nie identyczne w obu modelach. Tu trzeba uwzględnić, że mój elektryk jest w niższej wersji wyposażenia niż testowana wcześniej hybryda. Warto zauważyć, że w Geely mamy wybór wersji wyposażenia, co w chińskich markach jeszcze nie jest oczywistością. Niższa wersja nie oznacza słabo wyposażonego auta, ale o tym później.

Patrzę na specyfikację, gdzie na końcu jest cena, i taka ciekawostka. Model elektryczny jest droższy od hybrydy, pomimo że ma o jeden silnik mniej. Sprawdzam parametry. Silnik elektryczny w obu przypadkach ma taką samą moc 217 KM, ale w elektryku mamy trochę większy moment obrotowy, który wynosi 320 Nm. W hybrydzie tylko 265 Nm.

Wersja elektryczna ma też lepsze osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,9 sekundy, a Starray EM-i potrzebuje na to 8,1 sekundy, co i tak sprawia, że auto jest bardzo dynamiczne. Pozostaje jeszcze prędkość maksymalna ograniczona do 175 km/h.

Wystarczy teorii, czas na praktykę. Wsiadam i czuję się jak u siebie. Wszystko pod ręką i do tego wiem, co do czego służy i gdzie tego szukać. Spory wpływ ma na to niedawna obecność u mnie hybrydy Geely. Obsługa się nie zmieniła.

Drugi czynnik to pewna powtarzalność systemów w chińskich markach. Najwyraźniej pewne rozwiązania przypadły tam do gustu i są powielane na nasz rynek. Sprawę odkrywania mam załatwioną, więc w drogę.

Elektromobilność jest fajna, jeśli ją poznamy i wiemy, jak z niej korzystać. Pierwszy atut to cisza i łatwość obsługi. Wystarczy wsiąść, wcisnąć hamulec, wybrać kierunek jazdy, a po zdjęciu nogi z hamulca auto rusza. Prościej się nie da.

Silnika nie słychać. Samochód rusza w ciszy. Robi to całkiem żwawo. Wspomniane 217 KM i 320 Nm momentu obrotowego świetnie sprawdzają się w mieście. Uliczne manewry nie są problemem. Nawet parkowanie, pomimo niemałych gabarytów, nie jest trudne. Kamera 360° ma fajną funkcję pokazywania obrazu kół pojazdu. Dzięki niej oszczędzimy felgi przed porysowaniem o krawężniki.

Miejska jazda jest przyjemnością. Jest dynamicznie i oszczędnie. Średnie zużycie prądu na 100 km wynosi 13 kWh z hakiem. Mniej niż podaje producent, co specjalnie mnie nie dziwi. Po prostu przy spokojnej jeździe więcej zostaje w kieszeni.

Ile? Dobre pytanie.

Jeżeli mamy dostęp do domowej sieci, koszt przejechania 100 km wyniesie około 10–12 zł. Jak za darmo. Niestety w mieście nie każdy ma możliwość korzystania z domowej sieci. Wtedy trzeba korzystać z publicznych ładowarek.

W dużych aglomeracjach możemy przebierać w ofercie. Do wyboru mamy różne moce i ceny. Oczywiście te szybsze są sporo droższe. Obecnie koszt 1 kWh waha się od około 1,80 zł do prawie 4 zł. Przy obecnych cenach energii, korzystając z droższej opcji, koszt jazdy elektrykiem może być porównywalny z jazdą autem benzynowym spalającym około 9 l/100 km.

Uroki miasta, które pokazuje dwa oblicza. Z jednej strony utrudniony dostęp do taniego, domowego prądu, z drugiej rozbudowana sieć ładowarek i przywileje. Darmowe parkowanie i możliwość jazdy po buspasach.

Skoro koszty już znamy, zajmijmy się dalej odkrywaniem samochodu. EX5 jest SUV-em, co prawda bez napędu 4x4, ale i tak niewiele osób potrafi wykorzystać możliwości takiego napędu. Dla większości użytkowników walory terenowe auta kończą się na drodze bez asfaltu. Jak taką drogę przejedziemy, to wystarczy. Trochę większy prześwit załatwia sprawę.

Inna sprawa, że samochody elektryczne kompletnie nie kojarzą mi się z prawdziwymi terenówkami. Wyprawa w trudny teren wymagałaby dobrego zabezpieczenia baterii przed uszkodzeniami mechanicznymi, o które na wertepach nietrudno.

W takim razie wróćmy do tego, co jest mocną stroną elektromobilności. Komfort niewątpliwie jest takim atutem. Drugim dynamika. Trzecim oszczędność. No to po kolei.

Komfort.

W Geely EX5, jak w każdym elektryku, panuje cisza. Dobrze spasowane elementy nie skrzypią, nie trzeszczą, ale oko cieszą. Estetyka na plus, chociaż ja dodałbym trochę kontrastu do tej szarości.

Niższa wersja wyposażenia, ale nie mogę narzekać na braki. To, z czego korzystam, jest na swoim miejscu. Co istotne, nie jest mocno poukrywane w kolejnych ekranach. Szybko da się wszystko opanować.

Dobrym rozwiązaniem jest możliwość zaprogramowania jednego przycisku na kierownicy. Szkoda, że tylko jednego, bo mam dylemat, czy przypisać mu funkcję kamery, czy indywidualnych ustawień, w których można ograniczyć działanie asystentów wspomagania kierowcy. W zasadzie myślę głównie o tych, których działanie objawia się dźwiękowym alarmem.

Centrum zarządzania znajduje się na dużym ekranie o przekątnej 15,4". Tu już można pobawić się konfiguracją ulubionych ustawień. Podoba mi się ikonka powrotu do głównego ekranu. Jak za dużo naklikam, to jedno dotknięcie i następuje ewakuacja. Kolejny plus za możliwość przesuwania ikonek na ekranie. Wygoda, bo ustawiam sobie na górze te, z których faktycznie korzystam.

Geely EX5, tak jak hybrydowy Starray EM-i, jest zaprojektowany z myślą o Europejczykach. Wszystko jest tam, gdzie spodziewam się, że ma być. No może poza jednym drobiazgiem.

No może poza jednym drobiazgiem. Podczas deszczu automatycznie uruchamiają się wycieraczki, ale nie światła. Te włączą się dopiero wtedy, gdy czujnik zmierzchu uzna, że zrobiło się wystarczająco ciemno. Przy dużej chmurze zadziała, przy mniejszych opadach już nie. Trzeba je wtedy włączyć samemu. Dość zaskakujące. Skoro samochód wie, że pada i uruchamia wycieraczki, mógłby przy okazji włączyć światła. Czekam na aktualizację systemu, która to poprawi.

Dynamika.

217 KM to dużo, zwłaszcza że są one cały czas gotowe do pracy. Potęguje to doznania, bo samochód reaguje natychmiast na nasze polecenia.

Moc jest nawet w podstawowym trybie „komfort”. Przełączenie w tryb „sport” wyraźnie dodaje wigoru.

Oszczędność.

Tu, jak już pisałem, kolosalne znaczenie ma miejsce pobierania energii. Ograniczę się do podania zużycia. W mieście było to trochę mniej niż 14 kWh/100 km.

Za miastem poruszam się głównie po lokalnych drogach. Ruch niewielki, spokojna jazda, ale jak trzeba coś wyprzedzić, to w pełni korzystam z tego, co fabryka dała, i nie ukrywam, że sprawia mi to przyjemność.

Z przyjemnością też patrzę na wskazania komputera. Zużycie energii zjechało w pobliże 13 kWh/100 km. Często jeszcze mniej. Rzadki przypadek, że producent podaje wyższe wartości, niż faktycznie wychodzą u mnie. 

Mistrz ekodrivingu czy błąd systemu?

Wziąłem kartkę i zacząłem liczyć. Faktyczny przebieg, ilość pobranej energii na stacji i nie chce wyjść inaczej. Autko jest u mnie mega oszczędne.

Sprawdziłem jeszcze, jak to jest z zasięgiem. Na wyświetlaczu mamy wybór: wskazania dynamiczne, czyli liczone na podstawie aktualnego zużycia energii, lub WLTP – testowe według normy. WLTP przeważnie dość mocno rozjeżdża się z tym faktycznym, ale przynajmniej poprawia humor.

U mnie zeznania obu systemów zaczęły być ze sobą spójne. Rozbieżność w granicach 10% jest do zaakceptowania. Przy moim zużyciu energii realny zasięg EX5 wynosi około 350–400 km.

Sytuacja zmienia się na drogach szybkiego ruchu. Nie byłem najszybszy, ale jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością, ruchu nie tamowałem. Zużycie energii przekroczyło trochę 14 kWh/100 km. Dalej jest dobrze.

Aktywne włączenie się do ruchu dużych prędkości na lewym pasie zmieni notowania, ale nie namawiam, chociaż powiem, że Yanosik całkiem fajnie śmiga na ekranie.

Średnia z kilku ładowań ma u mnie dość stałą, powtarzalną wartość 13,6 kWh/100 km.

Oceniając Geely EX5, trzeba docenić jego funkcjonalność. Płaska podłoga przed pasażerami tylnej kanapy daje więcej miejsca na nogi, chociaż miłośnicy siatek i siateczek mogą być zawiedzeni brakiem centralnego tunelu pełniącego funkcję organizera.

Jak już jesteśmy przy bagażu, bagażnik ma pojemność 461 litrów z możliwością powiększenia do 1877 litrów po złożeniu oparcia tylnej kanapy.

Brakuje mi tylko tunelu w oparciu, aby móc przewozić długie przedmioty. Akurat to rozwiązanie nie jest zbyt popularne w chińskich samochodach, a szkoda.

Elektryczny Geely EX5 zaskoczył mnie swoją normalnością, a w zasadzie to nie zaskoczył, bo tego się po nim spodziewałem.

Samochód, do którego się wsiada i jedzie. Bez walki z materią, zastanawiania się, co on potrafi, gdzie co jest. Nawet elektromobilność jest tu normalna. Nie pokazuje mi, że jest inna, lepsza czy gorsza. Ruszam i cieszę się jazdą bez zastanawiania się, co napędza auto.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor