Przesiadka z Tiggo 9 do Tiggo 8 miała być tylko formalnością. Oba samochody są dużymi SUV-ami stojącymi na szczycie modelowej hierarchii Chery. Oba są także hybrydami typu Plug-in Hybrid. Ciekawe, jak to wyjdzie.

Plan jest prosty. Do salonu przyjeżdżam Tiggo 9, a wyjeżdżam Tiggo 8. Wsiadam do Tiggo 8 PHEV i przeżywam szok. Małe, ciasne... no prawie klaustrofobia. Ale zaraz... przecież Tiggo 8 mierzy 4725 mm długości. To raptem tylko kilka centymetrów mniej od Tiggo 9. To przecież nie jest mały samochód.

Dwa głębokie oddechy na uspokojenie.

W zasadzie nic się nie zmieniło. Ten sam zestaw wskaźników przed kierowcą, taki sam centralny monitor, znajoma kierownica, tyle że wszystko jest trochę bliżej kierowcy.

Zaczynam od ustawień. To podstawa bezpiecznej i komfortowej jazdy. Tym razem elektryczne sterowanie fotela jest dokładnie tam, gdzie się go spodziewałem, czyli na jego boczku. Kolejny punkt na liście – lusterka. Tu już wiem, gdzie szukać. Sterowanie aktywuję na centralnym ekranie, a regulację wykonuję przyciskami na kierownicy. Jeszcze tylko podłączyć telefon i można ruszać. 

Powinienem jeszcze wyzerować licznik kilometrów, ale auto to nówka sztuka – praktycznie bez przebiegu. W takim razie zabieram Tiggo 8 PHEV na pierwszą przejażdżkę. PHEV, czyli Plug-in Hybrid, to – dla tych, którzy jeszcze nie wiedzą – hybryda, którą można podłączyć do gniazdka i naładować baterię. To bardzo dobre rozwiązanie, bo nigdy nie staniemy z powodu rozładowanego akumulatora trakcyjnego. W tego typu samochodach zespół napędowy składa się z silnika spalinowego i elektrycznego, a często nawet kilku silników elektrycznych.

W Tiggo 8 benzynowa jednostka o pojemności 1499 cm³ rozwija 143 KM i 215 Nm momentu obrotowego. Elektryczny silnik trakcyjny oferuje 204 KM oraz 295 Nm. Szkoda, że tych wartości nie można po prostu zsumować, ale i tak efekt końcowy wygląda bardzo dobrze. Moc systemowa wynosi 279 KM, a maksymalny moment obrotowy 365 Nm. Można więc spodziewać się całkiem dobrych osiągów.

Samochód nie ma stacyjki ani przycisku Start. Wsiadamy, zapinamy pasy – bez tego auto nie ruszy – wybieramy bieg i jedziemy. Tiggo automatycznie rusza w trybie elektrycznym, więc jest cicho. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że nie słychać silnika i przez chwilę nie mamy pewności, czy samochód rzeczywiście jest gotowy do jazdy. Na początku wydaje się to trochę dziwne, ale szybko wchodzi w nawyk. Dokładnie tak samo było kiedyś z systemem Start-Stop. Początkowo irytował, że silnik gaśnie na światłach. Dziś praktycznie nie zwracam już na to uwagi.

Pierwsze kilometry zawsze traktuję jako czas na poznanie samochodu. Tym razem mogę ten etap praktycznie pominąć. Obsługa systemów jest niemal identyczna jak w Tiggo 9, z którego przed chwilą się przesiadłem.

Już za bramą salonu zniknęło uczucie klaustrofobii. Nie... to naprawdę jest duży samochód. Wygodnie, miejsca pod dostatkiem. Dynamika też robi dobre wrażenie. 279 KM mocy sprawia, że nie trzeba wciskać pedału przyspieszenia do podłogi, aby sprawnie poruszać się w ruchu. Przyspieszenie do 100 km/h w 9 sekund mówi samo za siebie.

Auto odebrałem w Warszawie, więc zaczynam od miejskiej części testu. SUV to całkiem dobry wybór do miasta. Zalety wynikają z samej konstrukcji. Siedzimy wyżej niż w klasycznej osobówce, dzięki czemu mamy lepszą widoczność. Drugim plusem jest większy prześwit. Przydaje się nie tylko w terenie. W mieście również nie brakuje progów zwalniających, dziur czy wysokich krawężników. SUV-em nie trzeba przejmować się takimi drobiazgami. Spokojnie dojeżdżam do krawężnika bez obawy o uszkodzenie zderzaka.

Pozostaje jeszcze kwestia parkowania. Jakby nie patrzeć, dużym SUV-em nie zmieścimy się wszędzie. W tej kategorii miejskie maluchy nadal są bezkonkurencyjne. Tragedii jednak nie ma. Wystarczy zwykłe miejsce parkingowe. 4,7 metra długości to chyba jeszcze górna granica bezproblemowego parkowania. Dodatkowo pomaga system kamer 360°, który skutecznie ułatwia manewrowanie.

Tiggo 8 zbiera sporo plusów w miejskim środowisku. Jest lato, więc o zimie jeszcze nie myślę, chociaż wtedy pojawiłyby się kolejne argumenty przemawiające za SUV-em. Póki co bardziej powinno mnie interesować spalanie. Powinno... ale kompletnie się nim nie przejmuję, mimo że jest to duży samochód o sporej mocy. Powód jest prosty. To hybryda Plug-in.

Akumulator o pojemności 18,3 kWh według producenta pozwala przejechać około 90 kilometrów na samym prądzie. Teoretycznie jest to możliwe, choć w praktyce wszystko zależy od stylu jazdy. Ja przyjmuję bezpieczne 60 kilometrów. Zwłaszcza że przy poziomie naładowania baterii wynoszącym około 16% samochód proponuje przełączenie na inteligentny system zarządzania energią. W praktyce oznacza to większe wykorzystanie silnika spalinowego. Sześćdziesiąt kilometrów jest jednak w pełni realnym zasięgiem bez specjalnych wyrzeczeń, a mnie zazwyczaj tyle wystarcza na cały dzień.

Wracam do domu, podłączam samochód do gniazdka i rano znów mam pełną baterię. W takiej sytuacji spalanie benzyny staje się praktycznie symboliczne.

Sprawa wygląda inaczej, gdy nie mamy dostępu do ładowania. Oczywiście można korzystać z publicznych ładowarek, ale wtedy znika argument bardzo taniej jazdy. Można też całkowicie zrezygnować z ładowania i pozwolić samochodowi samodzielnie utrzymywać minimalny poziom energii. Właśnie tę opcję wybrałem. Celowo. Chciałem sprawdzić, ile naprawdę pali Tiggo 8 PHEV bez codziennego doładowywania z gniazdka. Wokół hybryd Plug-in narosło już wystarczająco dużo mitów.

Początek, gdy bateria była jeszcze pełna, wyglądał znakomicie. Spalanie było symboliczne. Gdybym regularnie ładował samochód, zapewne tak pozostałoby do końca testu. Ja jednak jechałem dalej.

Dopiero po przejechaniu kilkuset kilometrów, gdy samochód zdążył już „zapomnieć” o energii zgromadzonej w akumulatorze, zacząłem obserwować wyniki. Średnie spalanie wyglądało całkiem sympatycznie. Nieco ponad 6 l/100 km podczas jazdy drogami szybkiego ruchu i z prędkościami dostosowanymi do warunków. Tiggo 8 zachęca do dynamicznej jazdy i chętnie z tego korzystałem. Na drogach lokalnych postanowiłem pobawić się ecodrivingiem. Spalanie szybko spadło do 4 l/100 km.

Chwilę później komputer pokazał 3,5 l/100 km. I na tym zakończyłem eksperyment. Dla mnie to granica sprawnej jazdy. Niższe spalanie oznaczałoby już utrudnianie życia sobie i innym uczestnikom ruchu. Nie ma sensu. Normalna, bezstresowa jazda kosztowała mnie około 5–6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Przynajmniej według wskazań komputera.

Prawdziwy sprawdzian nastąpił przy tankowaniu. Po przejechaniu 900 kilometrów do baku weszło 50 litrów benzyny. Średnia wyniosła 5,5 l/100 km. Komputer pokładowy pokazywał jeszcze niższą wartość. Różnica około 0,5 l/100 km mieści się jednak w granicach błędu, zwłaszcza że komputer liczył wynik z dystansu dłuższego o kilkadziesiąt kilometrów.

Do wyniku należałoby doliczyć jeszcze energię elektryczną, ale w moim przypadku nie miała ona większego wpływu na końcowy rezultat, bo celowo zrezygnowałem z doładowywania samochodu. Mit o nadmiernym spalaniu – obalony.

Za spalanie duży plus. Za wygodę również, chociaż kompletnie nie rozumiem, dlaczego przy pełnej elektrycznej regulacji foteli funkcję masażu otrzymał jedynie fotel pasażera. Samochód jest wygodny, oferuje dużo miejsca i spory bagażnik, pod warunkiem że nie korzystamy z trzeciego rzędu siedzeń. Tym razem na koniec kilka słów o stylistyce.

Duży SUV zawsze jest wyzwaniem dla projektantów. Trzeba połączyć elegancję, wygląd budzący zaufanie i choć odrobinę sportowego charakteru. Chery wybrało pierwszą drogę i, moim zdaniem, był to dobry kierunek. SUV tej klasy, szczególnie w czarnym kolorze, powinien budzić respekt na drodze.

Odrobina autobiżuterii w postaci chromowanych detali, skórzana tapicerka i 279 KM mocy tworzą bardzo spójną całość. Powstał samochód elegancki, wygodny i dynamiczny. A przy tym oferowany w całkiem rozsądnej cenie.

Tekst i zdjęcia: Dariusz Pastor